散裝航運 (Bulk Shipping)

元大觀點
2011/03/09
2013年才有機會落底
未來2年，供給過剩更加嚴重
「現貨船舶」比重越高，獲利衰退幅度越大
「長約換約」比重越高，獲利猛降的機率越高

造船訂單累積過多，是供給過剩的根源
累計的造船訂單，可使全球散裝船隊運力上升50％
船型越大，供給過剩壓力越大

造船訂單累積過多，醞釀未來2年的供給過剩
2011年新船下水數是2010年的1.9倍
是過去5年（2006～2010年）平均值的4.1倍


拆船較撤銷造船訂單可行
航商撤銷造船訂單，可能會損失高達30％的訂金，甚至衍生出訴訟問題，意願較低。
拆船，可以趁機淘汰舊船，甚至有一筆廢鋼銷售利益入帳

拆船可舒緩供給過剩，對小型船較為可行
輕便型船的老船最多（48％），拆船較為可行
海岬船的老船最少（15％），拆船不易舒解供給過剩壓力。

中國港口鐵礦砂庫存創歷史新高(02月25日)，不利散裝需求
散裝運輸需求，主要來自於五大乾散貨，鐵礦砂佔42.5％，而鐵礦砂運輸需求，61％來自於中國。
中國港口庫存量的高低，將影響短期BDI走勢

投機客押注鐵礦砂漲勢，大量囤積，不利後續進口需求
鐵礦砂價格走揚，吸引中國投機客大量囤積，等同提前滿足未來的進口需求，不利後續的散裝需求及BDI走勢

海岬船供給過剩的危機最大
國內航商以海岬船為營運主力
海岬船載運量最大，但現貨運價最低，顯示供給過剩壓力最大

BDI長期走弱的影響
現貨船舶將出現虧損
現貨船合約低於1年，BDI若長期走跌，最晚一年後，就會全面衝擊營收及獲利。
海岬船每日營運成本1.3萬美金～3.5萬美金，現貨運價已跌破5千美元水準，必須回升1.6倍～6.0倍，才能損益兩平。
長約船舶可能面臨毀約
一旦，現貨船運價過低，造成承租航商財力無法負荷，則會引爆毀約潮。
例如：01月25日南韓第2大乾散貨船舶公司Korea line申請破產重整，新興對Korea line的長約，立即受到影響。


P.S.載運量
6萬噸以下：輕便型
6～10萬噸：巴拿馬型

10萬噸以上：海岬型


永豐觀點
2011/03/09
BDI 指數如期反彈：BDI 指數近一個月反彈29％收1346 點，其中以BPI 指數反彈近5 成最高，其次為超輕便極限型指數反彈35％居次，主要是因為燃煤需求和穀物需求熱絡所致，BCI 指數則在中國鐵礦砂庫存水位攀升、鐵礦砂現貨價格高漲下僅反彈1 成。目前海岬型船現貨價每日0.57 萬美元，1 年合約價1.8 萬美元/日，巴拿馬型現貨運價每日1.5-1.6 萬美元，1 年合約價約1.7-1.8 萬美元/日，以目前的現貨價來看，海岬型多為虧本經營，以1 年期的合約價來看，如果購買海岬型船成本超過6500 萬美元（假設折舊和貸款尚未攤/繳完），恐面臨虧損經營，以海岬型的新船價格來看，06 年底到09 年中有購船的船商，若未鎖合約，獲利將面臨影響。

預期 3-4 月散裝市場延續2 月下旬反彈格局：雖然印度調高鐵礦砂出口稅不利中國進口，但部分需求可望轉往巴西攬貨拉長航距，另外澳洲受到水患的影響逐漸消退，礦商逐漸恢復運送，加上4 月南美穀物運送需求接棒，研究總處預期散裝航運市場可望延續反彈的力道至4 月。